Posts written by rrr1980

Il rosso del GT 1976/77 dovrebbe essere il MOR A32.

Per i filetti, posso tentare di aiutarti con dei rilievi approssimativi che ho fatto su un conservato:

Non uso più la lambda. Dopo tantissime prove, ho imparato a "sentire", semplicemente guidando, lo stato della carburazione. In secondo luogo, la sonda andrebbe installata su entrambi i cilindri poiché ci sono differenze rilevanti, questo comporterebbe il sacrificio di due collettori e comunque servirebbero due sonde impiegate contemporaneamente.

Rispondo ad entrambi.
Piero, i polverizzatori interi si trovano e si chiamano 260 S, ma si possono tranquillamente stagnare quelli forati, con l’avvertenza di non far tracimare lo stagno all’interno e dare poi una limata intorno in modo che non ci siano sporgenze.
Carlo, il discorso è più semplice di quanto possa sembrare. Bisogna però ragionare all’inverso.
Domanda: il nostro getto da 115 è calibrato per il massimo? Sicuramente sì. … E invece no. In questo sistema il getto del massimo è dimensionato sulla progressione, cioè quando serve una maggior portata di benzina, mentre per la massima potenza è eccessivo. Come fare allora per carburare correttamente anche gli alti regimi? Semplice, bisogna immettere aria dall’esterno in modo da ridurre la depressione nel condotto di salita della benzina. Come s’immette quest’aria (che viene appunto chiamata aria antagonista o aria di freno)? Si immette attraverso il getto freno aria e i forellini dell’emulsionatore. Naturalmente, più questi forellini sono alti, prima si scoprono in relazione ai giri, prima entra aria; e più sono grandi o numerosi, più quantità d’aria verrà immessa. Regolando il numero, l’altezza e il calibro dei forellini per ciascuna quota oltre che complessivamente, si può quindi stabilire, seppur indirettamente, la dosatura di benzina per ciascun regime.
L’illuminazione l’ho avuta quando ho visto i carburatori di un V7 che hanno la pompa di ripresa, quindi un circuito che aggiunge benzina in progressione anziché sottrarla in allungo. Ebbene, nonostante la cilindrata doppia e carburatori da 29, i getti del massimo erano “solo” dei 90 o giù di lì.

Una volta mi sono recato da un noto carburatorista a Livorno, e in uno dei suoi mille cassetti ho visto degli strani blocchetti in acciaio, originali Dell’Orto, che recavano ciascuno la sigla corrispondente a una determinata foratura dei polverizzatori: c’era il K, il D il BD etc...

Gli chiesi spiegazioni e mi disse che erano delle dime con cui, partendo da un polverizzatore senza fori, si potevano ricavare tutte le versioni.

Non potevo resistere alla tentazione di farmene una universale per sperimentare un po’:








Per utilizzarla bisogna stagnare i fori preesistenti, limare lo stagno per riportare tutto a pari, forare con una punta da 0,8 e rifinire con alesatore da fornelli a gas. Si può anche variare l’altezza a piacimento avvitando il pezzo solo parzialmente, così da ottenere infinite combinazioni.

Mi sono subito realizzato un BD modificato da dedicare al bizzosissimo cilindro anteriore, e devo dire che funziona benissimo.

Se la cosa interessa posso dare qualche spiegazione in più.

In quest’immagine, tratta dalla prova di Motociclismo del novembre 1973, si vede come veniva montato dalla Fabbrica:



Mi permetto però di suggerire una semplicissima modifica per evitare che entri sporcizia:

All’emporio ricambi per trattori e macchine agricole, si trovano delle rondelle da 12 mm con bordo interno gommato. Le ho impiegate diversi anni fa e adesso non ricordo se sia stato necessario tornirle leggermente onde ridurre l’esterno, in modo che entrassero nell’alloggiamento del fodero.

La soluzione garantisce una tenuta perfetta.

Se il cambio è duro, controlla che la frizione stacchi: motore al minimo, innesti la prima; poi rimetti in folle e non rilasci la frizione; fai passare qualche secondo e rimetti la prima che dovrà entrare come se il motore fosse spento. Se, al contrario, senti il “tlac” e il classico colpetto alla trasmissione, vuol dire che la frizione trascina e questa è la prima causa dell’inconveniente al cambio.

Ieri al mercatino di Reggio Emilia ho trovato a buon prezzo due carburatori piuttosto malconci (Carlo può testimoniare); stamani mi sono messo a dar loro una pulita e per prima cosa li ho fatti bollire nel sapone forte, che me li ha restituiti sì sgrassatissimi, ma di un bel color piombo. Ho provato quindi a sbiancarli col classico aceto, ma niente; quindi li ho tenuti qualche minuto nella soda, ma non volevano saperne di perdere quella patina quasi nera.
Frugando in garage ho trovato dell’acido nitrico al 60%, l’ho ulteriormente diluito (tipo un misurino da sciroppo per mezzo litro d’acqua) e sono rimasto piacevolmente sorpreso. In un minuto la patina scura si è sciolta e la zama non solo è tornata chiara, ma anche lucente. Meglio dell’aceto (quando funzionava).

Piccola testimonianza, prima e dopo:





Tanto vi dovevo.

Io a suo tempo lo dissi: abbiamo a che fare con un pazzo.

Absit iniuria verbis naturalmente; anzi, ben vengano le idee pazze.

Il metodo che ho descritto sopra me l’ha insegnato l’Uomo con la barba di nome Franco, noto esperto Morini e grande conoscitore delle macchine utensili e relative tecniche di utilizzo.

Qualche foto:







Io l’ho messo in pratica sul solo freno posteriore (davanti ho due dischi) e il risultato è stato eccellente.
Consideriamo anche che il fenomeno del fading è tanto maggiore quanto minore è la potenza frenante. Infatti se il freno non frena, si tende a insistere portandolo velocemente al surriscaldamento. Alla fine diventa un cane che si morde la coda.

La soluzione è risuolare maggiorato, poi montare i ceppi sul piatto, bloccare la camma leggermente aperta, quindi tornire a misura.
In questo modo i ferodi copieranno perfettamente il tamburo e la superficie d’attrito sarà molto maggiore.
Questo è il modo per far frenare quei freni.

Vedi freccia e cerchio rosso. Spessorando fra molla e tappo, l'interasse si accorcia.

Lo dico per esperienza. Anni fa mi sono trovato a dover sostituire gli steli a due Euro 74; Zanardini aveva bisogno della misura per tagliare e filettare la coppia nuova, misura che andava presa sul pezzo smontato poiché dal valore dell’interasse non era in grado di risalire al dato.
Per farla breve, ci capimmo male e mandai un valore un po’ abbondante, ritrovandomi poi con l’interasse più lungo e la ruota rasoterra.
Feci dunque la prima cosa che mi venne in mente: piazzai qualche spessore sotto i tappi e risolsi il problema.


Se posso, poi, aggiungo una nota in tema di ammortizzatori, sempre per esperienza.
Quando ho revisionato i miei, il buon Ugo Zanardini mi mandò anche l’olio apposito, molto fluido. Il rimontaggio avvenne in inverno e alla prova su strada non notai particolari problemi. Con precarico alla posizione intermedia la guida era agevole e comoda (io pesavo, al tempo, sui 75 kg).
Giunta l’estate gli ammortizzatori si fecero molto più cedevoli, tanto da dover aumentare il precarico; quando poi arrivai a montare le consuete borse per il viaggetto, la situazione divenne insostenibile. Bastava una piccola asperità per beccarsi il fondocorsa.
Risolsi smontando nuovamente tutto e cambiando l’olio “dedicato” con normale olio motore, molto più denso, il quale, essendo multigrado, dà molti meno problemi al cambio di temperatura.

Ma un paio di rondelle infilate nello stelo fra pompante e tappo...?

Piero,

sì è vero, l’S mi piace molto: è scorrevole, scattante, esuberante in alto e, se messo bene a punto, conserva in basso una coppia più che dignitosa con erogazione pulita.
Ne ho due, uno montato sul motore che attualmente equipaggia la moto e un altro (il tuo), imprigionato in un altro motore sprovvisto del famoso sportellino per l’estrazione rapida. Pertanto, per recuperare quell’albero dovrei smembrarlo completamente e non ne ho voglia.
Nel frattempo ho recuperato tutto l’occorrente per mettere su un nuovo motore in futuro (mi prudono un po’ le mani, ho voglia di aggeggiare), mi manca solo, appunto, l’asse a camme.
Ti ringrazio, dell’offerta, ma i camme dei 478/501 mi danno più problemi che benefici: vanno messe aste lunghe e trovata la quadra coi bilancieri, l’alzata è eccessiva per i diametri delle valvole, e, non ultimo, con un rapporto di compressione alto, lo spazio tra valvole e pistoni è al limite. Già ho scartato un L5, che, provato, non mi ha dato gran soddisfazione. Il migliore per me resta l’S e quello cerco.
Grazie comunque Piero.