Posts written by rrr1980

Come da oggetto, cerco albero a camme "S" del 3 1/2 sport; in cambio offro un "M" in perfette condizioni.

Io ne ho una coppia, sono nuovi inutilizzati.

Nel caso, contattami privatamente.

Capisco che possa apparire illogica la soluzione di tappare a monte quando si è, in qualche modo, stappato a valle, ma quando, con filtri aperti, dal canonico 115 si arriva a montare un 140 ottenendo inesorabilmente un buco ai medi e un magro agli alti, è segno che qualcosa ci sfugge.

Io, come ho avuto modo di dire molte volte, ritengo che con un filtro aperto la carburazione non sia riproporzionabile, o che almeno non lo sia solamente scegliendo i particolari disponibili (getti, spilli, emulsionatori) per i VHB, carburatori piuttosto spartani e scorbutici.

Ricordiamoci che il filtro non solo “dosa” la quantità d’aria aspirata, ma, esercitando un’ostruzione, determina anche l’entità della depressione che, a grandi aperture della ghigliottina, viene a crearsi tra il filtro stesso e il carburatore. Detta depressione, variabile a seconda del regime e dell’apertura, costituisce il riferimento dinamico su cui è tarato tutto il carburatore attraverso un componente molto sottovalutato anche perché inamovibile, ossia il freno aria, cui è assegnato il delicato compito di alimentare d’aria “antagonista” il pozzetto del massimo.

Il ragionamento e l’esperienza fatta mi inducono pertanto a pensare che con filtri aperti sia pressoché inutile insistere sui getti, poiché il loro dimensionamento è correlato al concetto di dose d’aria aspirata e non alla depressione esistente tra filtro e carburatore, la quale influenza – molto più del calibro dei getti – la risalita di benzina nel condotto.

Immaginate di avere un bicchier d’acqua e una cannuccia: “tirando” l’acqua salirà; se, poi, ad una certa quota della cannuccia faremo un foro laterale (freno aria), l’acqua avrà più difficoltà a salire a causa dell’ingresso di aria “antagonista”; se, ancora, su quel foro applicheremo una pressione diversa da quella atmosferica che preme sulla superficie d’acqua nel bicchiere, potremo, con poca variazione in positivo o in negativo, alterare di molto la portata dell’intero circuito.
Una depressione elevata (filtro chiuso) immetterà poca aria antagonista e la benzina salirà agevolmente; per contro, una depressione modesta (filtro aperto) immetterà molta aria antagonista e la benzina salirà con maggior difficoltà.
Sono convinto che se il freno aria pescasse fuori, ossia sempre a pressione atmosferica (ovviamente andrebbe dimensionato di conseguenza), il sistema sarebbe molto meno sensibile alla permeabilità dei filtri, e sarebbe possibile carburare come voi suggerite, ossia riproporzionando i soli getti in base alla maggior dose d’aria aspirata.

Detto ciò, sperando di essere stato sufficientemente chiaro, smetto di ammorbarvi con queste elucubrazioni.

Edited by rrr1980 - 15/2/2019, 12:29

Carlo,

le tue osservazioni sono, comprensibilmente, un po’ naïf: non hai idea di quanto sia difficile riproporzionare tutta la carburazione su una maggior portata d’aria. Io ho provato più volte ottenendo solo un’irregolarità della progressione (il famoso buco) a fronte di prestazioni invariate.

Tornato quindi ai filtri commerciali, e constatato che la produzione non è affatto omogenea essendovene alcuni decisamente aperti, altri molto chiusi, ne ho selezionata una coppia di riferimento, che ho tenuto per anni; venuto il momento di sostituirla ho dovuto aggirare il problema e realizzare questi cloni in spugna, i quali presentano il vantaggio della riutilizzabilità previo lavaggio, oltre al basso costo.

Riguardo al portafiltro (chiamare quel coso “cassa filtro” o “airbox” è un immeritato complimento), sono convinto anch’io che esso sia il vero problema, ma, purtroppo, ragioni estetiche e d’ingombro non lasciano grandi margini di miglioramento.

Non solo, va bene per la mia moto; per altre potrebbe essere necessaria qualche variazione.
Oggi ho fatto un altro giro e non ho percepito segni di magro, né variazioni rispetto ai filtri impiegati in precedenza. Tra un po' di km guarderò le candele, ma già adesso penso che l'esperimento sia riuscito.



Grazie a te per l'apprezzamento.

La mia macchina fotografica (uso ancora quella, non ho lo smartphone) in effetti ha avuto qualche défaillance, molte delle foto che avevo scattato sono andate perse. E non ho nessuna intenzione di rifarle, perché smontare quella scatola è un lavoro.

Comunque, io riesco a vedere le tre che ho inserito.

Mi sono rimesso all’opera e ho scoperto cosa provocava le false letture. Per assicurare la tenuta sulla bocca del soffiatore, usavo un foglio di gomma con un foro al centro, piuttosto piccolo. Questo, forse, provocava una qualche turbolenza che interferiva con la presa vacuometro. Ho quindi allargato il foro e finalmente le letture hanno cominciato a seguire la logica che mi aspettavo.
Si trattava a questo punto di realizzare un parzializzatore: allo scopo si è dimostrato perfetto un pezzo di tubo arancione da 63, quello del cesso (io lo dico sempre che dai diamanti non nasce niente e dal letame nascono i fior).

Spesa: ben 2,00 euro.



Esso svolge contemporaneamente la funzione di sostegno del filtro di spugna in luogo della reticella preesistente, e quella di parziale ostruzione del passaggio d’aria in entrata.

La foratura che mi ha dato identica perdita di carico rispetto al filtro originale è di 16 fori da 10 mm e 8 fori da 12 mm. La differenza era notevole, è per questo che la moto, con la sola spugna, era inguaribilmente magra.

Ecco il lavoro finito. La compatibilità dei nuovi elementi nella scatola filtro è assoluta:




Non restava che fare un giro di prova, cosa che ho fatto nonostante il freddo. Direi che la moto va bene e che la carburazione sembra invariata. Forse ho definitivamente risolto il problema di questi filtri, e comunque non sarà difficile operare lievi correzioni.

Senza complicarsi troppo la vita, potrebbe essere sufficiente posizionare una spugna in corrispondenza della presa vacuometro, in modo da rallentare il flusso in corrispondenza della stessa, e, conseguentemente, l’effetto venturi.
Il soffiatore va benissimo, i filtri non sono poi così chiusi e per ottenere un apprezzabile “delta” in lettura, occorre una notevole portata.

Ho rimediato in prestito un soffiatore da giardino piuttosto potente e ho fatto qualche prova orientativa. Riesce a far salire a sufficienza la colonnina d'olio del vacuometro, ma, sorpresa, con il filtro più aperto la depressione è maggiore che con quello chiuso. La presa del vacuometro è immediatamente a valle del filtro in prova, e il tutto funziona in aspirazione.

Temo che, come aveva avvertito Parillino, ci sia un qualche effetto venturi parassita...

Siamo punto e a capo.

Ciao Parillino, mi piace la tua impostazione tecnica e ne condivido le conclusioni. Il problema, a parte la pochissima sensibilità del vacuometro a mercurio rispetto a quello riempito con acqua o liquido ancor più leggero, è un altro. Ho rimediato un paio di soffianti per impianti di riscaldamento: accese e a regime, forniscono un flusso d’aria notevole e, a prima vista, sicuramente più che sufficiente a provare la portata dei filtri.
Trattasi però di macchine centrifughe che funzionano grazie all’inerzia della colonna d’aria messa in movimento dalla ventola, e, per questo, quando sono a regime dànno molta portata e poca pressione. Infatti, bloccando la mandata o l’aspirazione, si sente chiaramente il motore fare meno sforzo e la pressione del flusso collassare. Con questo sistema, l’ostruzione esercitata dal filtro provoca un’eccessiva diminuzione della pressione e il sistema si equilibra ad un regime al quale è molto difficile fare misurazioni.
Il motore della moto invece aspira aria grazie alla discesa del pistone che crea un vuoto vero e proprio, non grazie all’inerzia della colonna d’aria mantenuta in moto dalla ventola, effetto secondario che chi prepara i motori conosce e cerca di sfruttare.
Comunque sia, a breve farò qualche prova spingendo contro l’apertura dell’aspirazione della soffiante un tampone in gomma forato al centro con presa vacuometro, poi il filtro, quindi un altro tampone senza foro a chiudere dalla parte opposta.
Il sistema dovrebbe tendere ad autosigillarsi, convogliando tutta l’aria attraverso il filtro senza perdite apprezzabili. Riferirò sui risultati, ma ho qualche perplessità già in astratto.

Poi, pensandoci bene, per aumentare la sensibilità del vacuometro si potrebbe comunque disporre la colonnina in posizione obliqua anziché in verticale: in questo modo ad una piccola variazione di pressione dovrebbe corrispondere una variazione apprezzabile (in termini di lunghezza, non più di quota in senso stretto) del liquido all'interno del tubetto.

Edited by rrr1980 - 12/2/2019, 16:30

Nel fine settimana ho recuperato una paio di soffianti per caldaie, ora devo solo realizzare l’innesto per il filtro in prova e per il vacuometro.
Nei precedenti tentativi avevo utilizzato il vacuometro a mercurio, per forza non mi dava risultati apprezzabili! Il mercurio pesa 13,58 volte più dell’acqua! Che imbecille.

Quella del debimetro è una soluzione raffinata ma comporta diverse complicazioni accessorie; quella invece di inserire il filtro da misurare nel circuito di aspirazione della macchina è più semplice, ma la prova è difficilmente ripetibile da un pezzo all’altro, poiché presuppone un regime di giri motore costante e soprattutto la stessa apertura della farfalla del carburatore. E, dato che i due pezzi in prova hanno permeabilità diversa, questa influenzerà i giri del motore e, conseguentemente, anche l’apertura corrispondente, rendendo la misurazione inattendibile.
Devo trovare una soffiante potente, stavo pensando a una di quelle utilizzate per pulire le strade: ci sono dei modelli elettrici che generano un notevole flusso d’aria, con questo sistema la lettura sulla colonnina del vacuometro dovrebbe differenziarsi dall’uno all’altro filtro in modo apprezzabile.
Solo che non so dove trovare in prestito uno di quegli aggeggi. Qualcosa di simile?

Parliamo dei filtri aria reperibili sul mercato come ricambi per il 3 ½. Capita di montarne di nuovi e trovarsi con la moto improvvisamente grassa, e magari in un solo cilindro, segno evidente che alcuni pezzi vengono più chiusi di altri. Il problema è stato accertato da tempo e non solo da me, probabilmente dipende dallo strato di colla non distribuito uniformemente sulla reticella di ferro che supporta la tela.
Per questo motivo io sto girando da moltissimo tempo con gli stessi filtri, che oramai saranno da cambiare, proprio perché solo con quella coppia sono riuscito ad ottenere una buona carburazione.
Anni fa, seguendo il consiglio del bravo Nick51, mi realizzai questi filtri alternativi utilizzando una spugna apposita:





La soluzione ha diversi vantaggi: costa poco, è lavabile innumerevoli volte, e, soprattutto, permette di realizzare filtri con caratteristiche costanti, ma ha un difetto, almeno nel mio caso specifico: l’eccessiva permeabilità. La moto è magra ed è difficile ricarburarla di conseguenza.
Non sarebbe un problema ridurre la permeabilità: tela, reticelle, tubi forati e chi più ne ha più ne metta intorno al cilindro di spugna. Il difficile è trovare il quantum: andrebbero resi uguali alla fortunata coppia di originali con cui sto girando, ma andare per tentativi è una follia.
Bisognerebbe riuscire a misurare la perdita di carico che esercitano sul flusso d’aria, non sarebbe di per sé difficile: una soffiante, un tubo e una presa per vacuometro. Ho provato con l’aspirapolvere, ma non ha portata sufficiente. Serve qualcosa di molto più potente.
I vari bevotroppo, p&s, nick51 e altri che avessero avuto la pazienza di leggermi finora sanno darmi qualche consiglio?

Interessante questo scorcio dei trascorsi in Fabbrica. Ed altrettanto interessante la “velina” con l’indicazione del rapporto bilanciere (io, in passato, avevo estrapolato il valore di 1,36).

I dati della fasatura riportati, però, mi pare corrispondano al camme “J” che equipaggia il 500
(23 – 51 – 51 – 22), mentre l’ “M” del 350, a seconda delle fonti, segna 24 – 47 (o 49) – 55 – 23.
Anche la data indicata (1978), così come l’intestazione del foglio (A. CAM. 500 cc), lasciano pensare allo sviluppo del 500, poiché L’ “M” del 350 è apparso un po’ di tempo dopo, verso la metà degli anni ’80. Naturalmente queste sono soltanto delle mie congetture.

Grazie per la condivisione di questo aneddoto.

Esattamente.