trasduttore taroccato

Mettendo le mani sul 3 1/2 Sport del mio amico Riccardo, ho potuto notare un trasduttore diverso dal solito. Su questa moto e' montato un sistema captatore rosso e trasduttori neri. Uno dei trasduttori e' si nero ma con il "rigonfiamento", simile quindi ai trasduttori grigi (come forma). Facendo il controllo con la pistola strobo ho verificato che il range di anticipo e' regolare. Potrei quindi azzardare un ipotesi di compatibilita' con il nostro standard. Questo trasduttore Ducati ha il codice 323980 e, sul catalogo SGR, risulta montato da vari ciclomotori (Fifty, Motori Minarelli ed altri). Su Ebay si trova a circa 40/45 euro. Se puo' servire...

Be' se da l'anticipo corretto in tutto il range non interessa quello che c'e' dentro. Proprio per questo spesso questi oggetti sono detti "Black box"...
Comunque, la cosa notevole e' anche quella che funziona con un captatore nero...diodo piu' diodo meno...

Pierluigi, quello che non riesco a verificare e' il grado di anticipo minimo.Vedo che la moto parte bene e quindi desumo che l'angolo di anticipo sia basso. L'anticipo massimo e' raggiunto normalmente, prima dei 6000 giri, come i trasduttori standard. Servirebbe la macchina infernale di Bevotroppo per verificare correttamente il range completo di anticipo.
Io faccio la proposta: europa25 mi da il trasduttore, io gli presto uno dei miei neri (cosi' lui puo' girare), spediamo il trasduttore a Bevotroppo che lo testa sul suo banco prova. Ovviamente gli interessati dovranno essere daccordo...

Ragazzi scusate ma causa trasloco sono decisamente "assente" e non ho più il computer a casa e faccio difficoltà a seguirvi.
I trasduttori CDI di quel tempo hanno tutti più o meno lo stesso schema e quindi elettricamente sono tutti compatibili (colore dei fili a parte) quello che cambia è lo stadio di ingresso e conseguentemente la curva (retta) di anticipo; se settiamo la moto come dice il manuale (anticipo a 6000 giri, quando tutta la variazione avviene prima dei 3000 giri) in pratica varia solo la fase alla partenza e la velocità in cui raggiunge il massimo.
Se quindi si utilizza la moto dai 4000 in su, praticamente tutte vanno bene e solo nei transitori si avverte la differenza; per la partenza essere un bicilindrico aiuta....

Carlo, per verificare tutta la curva il tuo banco mi pare non vada bene (hai solo 2 velocita' se non mi sbaglio...). Le curve di anticipo delle nostre sono note (dai tedeschi...) ci vorrebbe qualcuno con un un motore trascinante a velocita' variabile (Pierluigi??) che possa fare il lavoro usando queste centraline "aliene". A sensazione, cioe' provando la moto su strada, non ho avvertito nulla di speciale rispetto alla situazione "standard" anche se, devo dire, la moto aveva un trasduttore di serie. Vorrei capire pero' cosa significa, dal punto di vista pratico, il fatto che la pendenza della curva di anticipo sia piu' o meno ripida. La mia idea e' che la curva debba essere "abbastanza" pendente cioe' basso angolo di anticipo all'avviamento e poi raggiungimento del massimo grado entro 2000 giri.

Caro Piero

Hai perfettamente ragione, la macchina di Pierluigi si mostra decisamente superiore alla mia e quindi speriamo in lui; resta inteso che sono sempre a disposizione pur nelle mie limitate possibilità.

Riguardo alla pendenza della curva, bisogna porsi la domanda a cosa serve l'anticipo:
tutti sappiamo che al termine della fase di compressione avviene lo scoppio e che i gas espansi dal calore spingono verso il basso il pistone; in questo sistema ideale sarebbe quindi sufficiente che la scintilla avvenga al PMS, ma il mondo reale è diverso: occorre del tempo alla miscela per incendiarsi tutta e quindi dal momento della scintilla la pressione comincia a salire fino a raggiungere un valore massimo ed è proprio il picco di questo valore che dovremo far coincidere con il superamento del PMS.
Va considerato che tutta la pressione del gas che avviene prima del PMS è negativa in quanto frena la salita del pistone e di conseguenza bisogna cercare di ridurre il più possibile l'anticipo per minimizzare quest'effetto ma contemporaneamente la spinta del gas deve essere massima appena superato il PMS perchè maggiore è il tempo in cui agisce la spinta sul pistone in discesa e maggiore è il rendimento.
Il tempo necessario che la miscela si incendi (velocità di fiamma) dipende da una serie enorme di fattori:
il primo più importante è il rapporto di compressione in quanto maggiore è la "vicinanza" tra loro delle molecole della miscela e più facilmente si propaga la fiamma e questo spiega il maggiore rendimento di un motore più compresso ma questa "vicinanza" dipende non solo dalla geometria ma anche dal fattore di riempimento che è funzione di quanto è aperta la valvola del carburatore;
vi è poi il rapporto stechiometrico in quanto più ci si allontana da questo valore ideale e peggiore è la combustione
l'energia di innesco fa la sua parte è per cui la scintilla deve essere la più potente possibile;
la forma della camera di combustione: il percorso del fronte di fiamma deve essere il più breve possibile e la posizione della candela centrale (questo spiega perchè in alcuni motori vengono montate due candele riducendo il percorso dei fronti di fiamma);
la temperatura della miscela, la densità dell'aria, la qualità del combustibile e qualche altro centinaio di parametri di cui non conosco l'esistenza.

Tutta questa chiaccherata per stabilire che non esiste un anticipo ideale ma che ogni singolo motore fa storia a se in funzione della sua geometria, della carburazione, dell'usura e persino dello stile di guida dell'utente ed è per questo che le moderne centraline hanno funzioni di autoapprendimento oltre a enormi database di valori preimpostati

La tecnologia del tempo non permetteva tutti questi sofismi e quindi si dovevano stabilire dei valori medi standard: presumo che le case motociclistiche studiassero al banco i valori di anticipo migliori e con questi dati andassero da Ducati e questa disegnasse lo stadio di ingresso delle centraline "su misura" oppure che Ducati fornisse un set di trasduttori e i costruttori provassero quella più utile alle loro richieste.
La politica commerciale di Ducati Energia era di mettere numeri di serie diversi a prodotti identici in funzione dell'uso (anche nel caso di prima fornitura o di aftermarket) e questo nel tempo ha complicato ulteriormente le cose.
Elettronicamente la semplicità dello stadio di ingresso delle centraline non permette tante variazioni e quindi le differenze non sono abissali, resta il fatto che la fase è un parametro delicato e molto influenzante sul funzionamento del motore e quindi le differenze si sentono almeno nel'escursione di giri di competenza, poi arrivate "a fine corsa" (verso i 3000 giri) l'anticipo resta fisso e tutte sono uguali.